中国迈入高铁时代
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护盘中国制造 高铁发展不能因噎废食



2011-09-01 11:16:16    本报


内容摘要:路风坦言,数十年来,从最初的修复蒸汽机车,到仿制蒸汽机车,再到50年代接受苏联援助开发电力机车,中国铁路机车工业从未中断过自主创新的脚步。正如铁道部原副总工程师周翊民不久前所言,虽然中国高铁技术谈不上世界一流,但我国传统铁路装备工业已经具备世界一流的制造能力,并且实现了出口。

  7·23甬温线特别重大铁路交通事故把中国高铁推到了社会舆论的风口浪尖,中国铁路建设遭遇了前所未有的信任危机。本着“力挺中国制造、护盘自主创新”的初衷,中国工业报社8月18日在北京举行了正确看待中国高铁建设事业专家座谈会,以期从中国高铁技术与制造、质量与安全、能力与效率等多个角度,客观评判中国高铁建设乃至中国制造业,形成为中国装备制造业壮声势、正视听的主流声音。

  在本次座谈会上,与会专家学者围绕高铁技术路线、未来可持续发展、铁路私有化等热点议题进行了深入探讨。原发改委体改所专家委员会主任高梁、北京大学政府管理学院教授路风、中国城市轨道交通协会筹备组成员林玉龙、商务部国际贸易经济合作研究院副研究员梅新育、商务部机电和科技产业司成套设备处处长尉进明、中国机械联合会专家委员会委员郑国伟等业界专家及相关金融、媒体界人士出席座谈会。

  产业积淀尤为重要

  在路风看来,我国应该从这次高铁事故中汲取许多宝贵的经验,其中一条就是技术进步的根本在于自身的产业基础,这次事故恰恰凸显了中国铁路机车工业的重要性。

  路风坦言,数十年来,从最初的修复蒸汽机车,到仿制蒸汽机车,再到50年代接受苏联援助开发电力机车,中国铁路机车工业从未中断过自主创新的脚步。

  他举例说,韶山系列和东风系列是我国最著名的两个机车系列。其中,我国经过10年的艰辛探索才逐渐掌握了韶山1型机车的成熟技术,后来又相继开发出韶山2型和3型。在韶山系列的基础之上,我国从上世纪90年代开始立项发展高速铁路,高速机车、动车、中华之星的立项都源于上世纪90年代末期。

  “事实上,我国铁路机车工业的自主开发平台一直存在,并且不断地把引进技术用于自己的开发平台。”路风表示,中国能够如此迅速地消化吸收引进高铁技术,很大程度上得益于中国铁路机车工业半个世纪以来的产业积淀。

  正如铁道部原副总工程师周翊民不久前所言,虽然中国高铁技术谈不上世界一流,但我国传统铁路装备工业已经具备世界一流的制造能力,并且实现了出口。

  据尉进明介绍,“十一五”期间,我国共出口铁路装备产品50亿美元,平均每年出口12亿~15亿美元,出口遍布欧洲、美洲、亚洲、非洲以及澳大利亚等全球60多个国家和地区。今年7月初,南车集团拥有自主技术的城际动车首次实现批量出口;8月,北车集团制造的铁路机车第一次进入欧盟市场……

  基于我国铁路机车工业的核心能力,与会专家普遍认为,我国高铁暂时降速可以理解,但不能因噎废食。正如梅新育所言,中国仍要高标准建设高铁,让其在卸掉包袱、澄清泥沙的基础上重新起飞。

  技术路线之争

  高梁表示,与之前过于强调自主开发不同,从2004年开始,我国铁路发展思路发生了大变革——大规模引进国外高铁系统技术,并在此基础上实施集成创新。

  然而,同为国家战略工程,同样是“以市场换技术”的技术路线,三峡工程的成功范例与高铁形成了鲜明的对比。

  “借助三峡工程,国家对三大动力企业的培养和锻炼是至关重要的,也正是依托这一契机,哈电、上电和东方电气得以实现迅速发展。”林玉龙表示,我国引进高铁技术本无可厚非,但绝对不能“关起门来”,而应为国内制造业创造一个公平竞争的机会。

  在经济全球化背景下,通过对引进技术的消化吸收,最终形成自主创新,是已经被实践证明的成功模式。但是,中国引进高铁技术的“三国演义”却受到了与会专家的质疑。

  在高梁看来,由于分头引进法、日、德三国高铁技术,国内研发力量被分散、消化吸收能力相对有限,且关键零部件还需要进口,从而为高铁技术集成带来了隐患。更何况,同时引进三个国家的高铁技术,其技术标准各不相同,我国铁路路网、列车体系的统一性很难得到保持。

  “我们要正确看待这种集成创新的技术路线,尤其是在引进先进技术后如何充分消化吸收,怎样突破关键部件、材料和控制系统等核心技术。”高梁说。

  郑国伟则认为,中国高铁发展还应该遵循工业产品的“澡盆曲线”规律。“一项新产品必须经过试生产过程,对于其在初期运行暴露出来的缺陷,不要避讳,要在不断总结经验的基础上,制订一套试运行标准,验收成功后才能大范围推广。

  高梁同样认为,任何一项新技术在形成新产业的过程中,必然要经过一个摸索、调整、成熟的过程,期间不排除出现失误的可能性。他建议,我国可以引进一个类似“安全适航性标准”的概念,每当发生重大事故之后,都要对相关标准进行补充和完善。

  私有化悖论

  7·23高铁事故之后,有关铁路私有化的话题再次引发了激烈的讨论。

  高梁认为,中国铁路体制不能因为一次事故而上升到所有权的高度,否则将出现更多的问题。

  一方面,中国的铁路线是世界范围内最繁忙的,其总运营里程和客运量分别占到全球的6%和24%。而近60年的实践充分证明,我国铁路的运营依然是有效率的。以南车位于青岛的基地为例,其产品的故障率为1.46次/百万公里,优于2次/百万公里的达标水平。

  另一方面,西方发达国家的实践也为我国提供了血的教训。上世纪80年代以来,欧盟各成员国先后启动了以政企分离、网运分离为目标的铁路系统改革,英国是其中惟一一个实施铁路网私有化的国家,但这一新体制仅仅维持了5年时间,就被迫重新收归国有。

  “相比之下,私人路网公司不仅更加激进,而且只顾眼前利益,技术设备更新改造投资严重不足,短短5年时间,英国就发生了7次重大事故。”高梁说。在高梁看来,以铁路为代表的公益性很强的行业,普遍具有无法改变的客观条件,天生具有排他性,必须由一家公司进行经营而无法市场化。当然,我国铁路的健康运营必须遵循安全、高效和节约的基本原则。

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